昨天在網(wǎng)上看到一組有趣的數(shù)據(jù)，說的是地鐵客流量。

2018年9月1日（周六），廣州804.1萬，北京782.17萬（含京港地鐵運營線路），上海747.6萬，深圳447.38萬（含港鐵深圳運營線路），南京286.4萬，成都279.81萬，武漢258.01萬，西安204.29萬，重慶196.6萬，杭州128.78萬，鄭州89.8萬，蘇州83.75萬，長沙68.77萬，南寧66.27萬，昆明59.9萬，青島44.64萬，合肥44.02萬，石家莊22.43萬，福州14.72萬，東莞12.21萬，廈門11.71萬。

我沒有認真核對，看幾個主要城市的數(shù)據(jù)，基本靠譜，有兩個有趣的發(fā)現(xiàn)：一是廣州地鐵客流量超過北京上海，居全國第一；二是深圳地鐵客流量只相當于廣州的56%。

當然，這只是周六的數(shù)據(jù)，再來看看其他幾天的數(shù)據(jù)。

2018年9月2日（周日），廣州741.8萬，北京683萬，上海657萬；2018年8月31日（周五），北京1252萬，上海1159.3萬，廣州851.9萬；2018年8月30日（周四），北京1204.7萬，上海1128萬，廣州809.1萬。

我沒有統(tǒng)計全年的數(shù)據(jù)，但抽樣統(tǒng)計多個星期的數(shù)據(jù)之后，基本可以肯定的是，工作日期間，北京地鐵客流量相當于廣州的1.4倍到1.5倍，上海相當于廣州的1.3倍到1.4倍，而一到雙休日，廣州地鐵的客流量幾乎都能反超北京上海。

深圳地鐵每日客流量的數(shù)據(jù)不太好找，只能找到單月的總客流量。以2018年7月份為例，廣州地鐵的日均客流量為872萬人次，深圳地鐵總客流量約為1.71億人次，平均每天為552.1萬人次，約為廣州的63%。

那么，問題來了，廣州的常住人口分別相當于北京的67%、上海的60%，地鐵運營里程分別相當于北京的68%、上海的58%，為何周末客流量能夠反超京滬呢？

當然，如果只看工作日的情況，廣州地鐵的客流量也都相當于北京、上海的70%左右，與常住人口、地鐵運營里程的比例相差不大，唯一反常的數(shù)據(jù)是周末的客流量。

這里面的原因是什么？我猜想的原因有這樣幾條。

廣州統(tǒng)計局公布的常住人口數(shù)據(jù)是1449.84萬人（2017年），看上去與北京（2170萬人）、上海（2418萬人）不在一個量級，但實際上，無論是看移動電話用戶量、快遞業(yè)務量、小學生數(shù)量，廣州都與北京、上海相差不大，甚至超過后者。

今年7月，廣州市政協(xié)的一份報告指出，廣州登記在冊的來穗人員為967.33萬人，超過戶籍人口911.98萬人，二者合計1879.31萬人，這還是所有登記在冊的人口，如果再加上沒有登記在冊的人口，在廣州實際生活的人口至少是2000萬人。這個人口基數(shù)，是廣州地鐵客流量（周末）反超北京、上海的基本前提。

作為中國的南大門，廣州向來是廣東省的省會以及交通樞紐，廣東的鐵路、公路、航空網(wǎng)線一直是以廣州為中心來規(guī)劃的。在很大程度上，廣州既是全省人民出廣東的始發(fā)站，也是全國人民到廣東的第一站，廣州地鐵所服務的人群遠非廣州一個城市，而是全省。

換句話說，作為全省交通樞紐的廣州，其地鐵網(wǎng)絡所服務的人口腹地，在廣度上，其實超過了北京、上海、深圳。

一個幾乎可以公認的事實是，相比多中心發(fā)展的北上深，廣州至今仍是一個強中心結構，中心城區(qū)的首位度遠遠超過北上深的中心區(qū)，這一點可以從中心城區(qū)GDP、大企業(yè)數(shù)量、常住人口占全市的比重可以推測出來。

強中心結構帶來的一個效果是，周末仍然能為中心區(qū)導入巨大的客流量，大量住在郊區(qū)的人，到雙休日還是得回到中心城區(qū)購物、社交、娛樂，因為郊區(qū)的生活配套還沒有發(fā)展起來。相比而言，北上深在高質(zhì)量生活資源的分布上就均衡得多，這樣住在郊區(qū)的人，每到周末就對中心城區(qū)的需求沒那么大了。

觀察北京上海的地鐵客流數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，周末與工作日的差距非常大，北京、上海周六的客流量分別只相當于周五的65%與62%，潮汐效應可以說非常明顯。相比而言，廣州的周末與工作日，相差很小，幾乎拉平，大約只有10%的波段。

廣州是一個典型的商貿(mào)城市，商貿(mào)的本質(zhì)是流通，人際活動的密度大、頻率高，廣州是廣交會的舉辦地，誕生過中國第一家現(xiàn)代意義上的購物中心，擁有數(shù)千家熙熙攘攘的專業(yè)市場，服務業(yè)占經(jīng)濟總量的比重達到70%，社會消費品零售總額高居全國第三，還是馳名中外的美食之都，“買買買”與“吃吃吃”的繁榮，帶來的是高頻率的人際流動。

相比而言，工業(yè)的本質(zhì)是生產(chǎn)，人際交往的需求相對不高，比如一個富士康工業(yè)園，可以聚集幾十萬產(chǎn)業(yè)工人，這幾十萬人的就業(yè)、居住、休閑、購物等功能基本上都可以在園區(qū)內(nèi)解決，而不需要與關內(nèi)的城市功能發(fā)生聯(lián)系。這在一定程度上也解釋了廣州地鐵客流量為何比深圳高那么多，因為在產(chǎn)業(yè)結構上，深圳的產(chǎn)業(yè)園區(qū)可比廣州多得多。

廣州是一座老城，地鐵線路規(guī)劃存在很多先天性的制約，比如中心城區(qū)線網(wǎng)密度不夠、站內(nèi)空間太小等種種問題。不過，廣州地鐵貴在用心，在服務上做足了功夫。網(wǎng)友們常常把廣州地鐵親切地稱為“羊角”，稱贊其在地鐵指示牌、發(fā)車間隔、收班時間、票價優(yōu)惠、充值方便、站內(nèi)裝修、安檢流程、語音報站、允許飲食、WIFI網(wǎng)速等多個人性化的細節(jié)。

這其中，最值得稱贊的還是票價，廣州地鐵至今堅持15次打六折的票價優(yōu)惠方案，在一線城市中最為親民。相對低廉的票價，有利于培養(yǎng)市民使用地鐵的習慣，地鐵這種生活方式深入人心。2016年，廣州地鐵多個月份的客運量就已超過公交車，地鐵客流量占整個公交系統(tǒng)的比例，在同類城市中，高居前列。

這都表明廣州地鐵的優(yōu)秀。

（編者注：以上信息與觀點僅供參考，不代表權威結論。）