11月25日，廣州正當(dāng)疫情嚴(yán)峻之際，許多家長的微信群中又傳出一則令人不安的信息：在地鐵一號線內(nèi)，有一名13歲男孩被“不明液體”滑倒，隨后衣服被腐蝕，身體出現(xiàn)大面積灼傷，被送院救治，需要做植皮手術(shù)。

▲衣服被“不明液體”腐蝕，圖源網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)廣州市公安局和廣州市交通局發(fā)布的《關(guān)于加強城市軌道交通乘客運輸安全檢查的通告》（2021年）規(guī)定，乘客是嚴(yán)禁攜帶槍支彈藥、管制器具、易燃易爆以及放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入軌道交通車站。

而在附件中也列明鹽酸、硫酸、硝酸等屬于腐蝕性物品。所以，嫌疑人所帶的液體屬于違禁品，不應(yīng)該進入地鐵。

實際上，對液體的查驗，地鐵安檢也早已有規(guī)定。安檢點的值機員要在5秒內(nèi)辨識禁、限帶品，發(fā)現(xiàn)后需及時采取有效措施，提示手檢崗開包檢查。

如果包內(nèi)有液體，需要用液體檢測儀進行檢測，用機器去判斷液體是否危險。而最簡單的方法就是生物檢測的“水檢”，讓乘客自己喝一口水，就知道液體有沒有問題。

而這次事件中，安檢人員實在難辭其咎，在安檢時未察覺到乘客蒙混過關(guān)攜帶液體入站，已經(jīng)為悲劇埋下伏筆。

但令人存疑的是，當(dāng)時仍處于疫情交通管制之下，不少的站點已經(jīng)停止對外服務(wù)，人流量大幅減少，就事發(fā)當(dāng)日的客流量為272.6萬人次，遠低于日均客流量（776.43萬人次）。

既然安檢員工作量已經(jīng)減輕不少，那為什么還會發(fā)生這種情況呢？

一般來說，每個地鐵站的進站口都會配備兩個安檢人員，其中一個負責(zé)手持金屬探測儀，掃描乘客攜帶的背囊、手袋等。

自疫情爆發(fā)以來，安檢員就多了不少“額外”的工作。尤其是2022年9月之后，廣州地鐵逐步推行掃碼進站，進站處便需要多分配一到兩個的安檢員查驗場所碼和測溫。

不僅如此，部分地鐵工作人員因為處在疫情管控區(qū)無法上班，導(dǎo)致人員調(diào)配不到位。就如在11月23日，不少市民反映地鐵行車間隔變長，便是因為地鐵司機調(diào)度不過來造成的。

有人猜測，疫情防控措施加強后，導(dǎo)致了安檢的質(zhì)量和速度下降。

據(jù)了解，廣州地鐵安檢源于2010年的亞運會期間，當(dāng)時為了維護地鐵空間的公共安全，防止恐怖活動襲擊，從而采取“人檢”、“機檢”、“犬檢”全方位安檢模式，對乘客攜帶的物品進行查驗。

亞運會之后，廣州地鐵也就隨之取消了安檢。

但從2015年開始，廣州重啟地鐵安檢，不接受安檢的市民不可進站。當(dāng)時消息一出，就引起不少市民爭議，一部分市民認為地鐵安檢耽誤時間，降低了出行效率，也有部分市民認為，加強安檢是為了市民安全著想，無可厚非。

2016年，廣州政府通過《廣州市人民政府關(guān)于加強城市軌道交通乘客運輸安全檢查的通告》，這讓地鐵安檢常態(tài)化最終落地。

此后，廣州地鐵的安檢越來越嚴(yán)格和精細。2017年10月，各個地鐵站都要執(zhí)行“人走安檢門、物過安檢機”的原則來實施安檢，如今也出現(xiàn)了“刷臉”進站，用AI集中判圖系統(tǒng)來識別危險品等新措施……

盡管地鐵安檢設(shè)備和措施在不斷升級，但落實時卻亂象迭生。

首先是安檢員漏檢現(xiàn)象時有發(fā)生。有不少網(wǎng)友投訴，安檢員在工作的時候閑聊，對于乘客帶包不安檢不理不顧，大小包過安檢標(biāo)準(zhǔn)不一致……

其次就是安檢員職業(yè)素養(yǎng)參差不齊的問題。2019年12月，一名安檢員在車廂用手機偷拍女乘客裙底；2021年5月，有網(wǎng)友稱廣州地鐵安檢員在上班期間，將X光掃描器顯示的乘客隱私物品發(fā)到聊天群吐槽。

據(jù)了解，廣州地鐵的安檢員，并不是地鐵的直屬員工，大部分都是由外包公司招募進來的，招聘與入職門檻較低。

曾經(jīng)做過安檢員的網(wǎng)友透露，安檢員上崗前一般會去基地進行“半軍事化”訓(xùn)練，所謂的培訓(xùn)就是簡單教檢測儀器如何使用，背五六句話，但實際安檢時根本用不上，或者發(fā)些理論文件，背答案，通過考試就可以上崗。

粗糙的入職培訓(xùn)一定程度上導(dǎo)致廣州地鐵安檢亂象頻出，關(guān)于安檢的爭議也越來越多……

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國是為數(shù)不多實行地鐵安檢的國家。像倫敦、紐約和日本等地鐵發(fā)達國家的城市，乘坐地鐵都不需要入站檢。

紐約地鐵在9·11事件之后曾加強監(jiān)控。同時，紐約大都會交通局會在地鐵站和車廂里，會通過循環(huán)廣播和大量張貼告示，提醒乘客發(fā)現(xiàn)任何可疑物品后立即報警，但進入地鐵卻無需經(jīng)過安檢關(guān)卡。

1995年的日本東京地鐵，曾經(jīng)發(fā)生震驚世界的奧姆真理教成員施放巴林毒氣事件，造成13人死亡，6300人受傷。而在2015年，日本新干線上也曾發(fā)生過一名70歲男性乘客突然在車廂內(nèi)澆油自焚事件。

雖然事發(fā)之后，有政府官員提議實施安檢，但最后只采取了在列車內(nèi)常設(shè)監(jiān)視攝像機、強化火災(zāi)救援設(shè)備等措施，并沒有在入口設(shè)置安檢。

2017年內(nèi)，英國曾遭遇五次恐怖襲擊，倫敦警察廳便派出超過2500名警察在交通站點巡邏，同時安裝大量的監(jiān)控攝像頭。

為什么這些城市不設(shè)立安檢呢？這是國外地鐵運營公司權(quán)衡各方利弊后的選擇。

首先安檢會對市民的出行效率造成影響。有專家統(tǒng)計，2017年，東京車站一日的進出量達到4000次，客流量高達120萬人。若實行安檢的話，一定程度上會耽擱市民乘車，造成擁堵，與一向追求效率的新干線風(fēng)格不匹配。

其次就是與恐怖襲擊的低發(fā)生率相比，安檢設(shè)施建設(shè)成本高。日本鐵道專家曾做出測算，如果要在新干線新設(shè)安檢點，一列安檢通道在一小時內(nèi)所需要的人力費、設(shè)備費、管理費和電力費，合計將近兩萬日元（按當(dāng)時匯率換算成人民幣，即1294元）。

再次是這些國家地鐵鋪設(shè)較早，大多是開放式設(shè)計，市民可以從多個入口處進入到地鐵。而且地鐵站內(nèi)面積比較小，很難增添安檢設(shè)備。

還有一個重要原因就是市民對安檢抱有抗拒的態(tài)度，更多市民不愿意被安檢耽誤時間，也不愿意接受被拉開包包等檢查，暴露個人隱私。

最重要的是，如果設(shè)置了安檢通道，那等待安檢的聚集人群同樣可能成為被恐怖襲擊的對象。

交通部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年上海、北京、廣州地鐵的日均進站量分別為547.1萬、451.4萬、418.9萬人次。在龐大的客流量下，地鐵進站安檢往往只能妥協(xié)為“查物不查人”，又出現(xiàn)大量安檢員不盡責(zé)等情況，安檢漸漸形同虛設(shè)。

與此同時，安檢很難防備有預(yù)謀的恐怖襲擊，“有心人”只要在工作人員不注意的情況下，跨過一米欄桿就可以成功入站。

正如這次李某帶入地鐵的硫酸，最后還是防不勝防。

成效較小之余，地鐵安檢還是一項高支出活動，安檢設(shè)備和人力成本高。2017年，廣州地鐵安檢服務(wù)項目招標(biāo)公告顯示，耗資約27億，采購855臺安檢設(shè)備，聘請1.22萬安檢員。

1.22萬名安檢員，按每月工資在3000元以上再加上醫(yī)保社保等福利，每年的人力成本恐怕超7個億。855臺安檢設(shè)備，每臺設(shè)備按4萬元計算，投入成本資金至少是3420萬元，這其中不包括設(shè)備的維護和更新費用。

▲安檢設(shè)備，圖源網(wǎng)絡(luò)

地鐵作為大眾交通工具，很大部分依靠財政補貼。安檢這一筆賬，一定程度給地鐵運營帶來不小的負擔(dān)，最后也會落到納稅人頭上。

除此之外，安檢降低了市民的出行效率。地鐵作為一種能準(zhǔn)時準(zhǔn)點運營的公共交通工具，快捷便利是其優(yōu)勢，而安檢卻恰恰與高出行效率背道相馳。尤其是對于拿著大件行李的市民而言，每次安檢都十分費勁。

有網(wǎng)友說，連一個帶硫酸的普通人都無法阻止，那你還能指望地鐵安檢能夠阻擋蓄意謀劃的恐怖分子嗎？

確實，耗費了大量的人力物力，犧牲了市民的出行效率，但地鐵安檢如果連最基本的安全感都無法提供的話，有關(guān)部門確實要認真思考一下是否還有必要維持這項措施了。

各位自己友，

你覺得地鐵安檢有沒有設(shè)立的必要呢？

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