1980年代到東莞投資的港商、臺商，在回想當(dāng)年的時候，都會不約而同地提到那時東莞糟糕的交通狀況：公路破爛不堪，晴天漫天黃土，雨天一地泥濘，幾乎沒一條像樣的公路。各個公社都在拼命招商，積極準(zhǔn)備地皮、準(zhǔn)備廠房，準(zhǔn)備工人，卻沒有準(zhǔn)備道路，工廠辦起來了，運(yùn)貨的汽車卻開不進(jìn)去，外商叫苦不迭。香港司機(jī)都說“唔怕東莞佬，最怕東莞路”，提起到東莞運(yùn)貨就頭痛。
清末民初，東莞只有一些古道、驛道，交通工具基本上是靠肩挑背負(fù)，有一輛木制獨(dú)輪車（俗稱“雞公車”）已屬于“機(jī)械化運(yùn)輸”了。1956年成立東莞縣營業(yè)單車管理站。縣交通科沒有汽車可管，只管理著417輛營業(yè)自行車，360輛“雞公車”和190艘專業(yè)小艇、橫水渡、送客艇，已儼然有掌握全縣交通樞紐的感覺。
東莞的第一條通車公路是惠樟公路，修筑于1929年；1930年修筑莞龍公路。1934年動工興建石龍南岸至橋頭公路，接駁莞龍公路，途經(jīng)石崗圩、福隆圩、沙角、天子嶺、土橋、新村等處。到抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，東莞一共修了14條公路，全長197.6千米。但經(jīng)過慘烈的八年抗戰(zhàn)與三年內(nèi)戰(zhàn)，這些公路大部分都被毀壞了。1949年以后，只有7條公路還可以通汽車，共長135.5千米，但都是土筑公路。1950年代初，政府動員民眾把戰(zhàn)爭期間毀壞的公路重新修復(fù)。但從1967年至1980年，13年間新筑的縣區(qū)鄉(xiāng)公路，只有111千米。
其實(shí)，交通之落后，何止是東莞，1970年，廣東全省公路的通車?yán)锍蹋瑑H為3.35萬千米，除個別干線為瀝青路外，大部分公路，都是6.5米寬的雙線碎石路，沒有一條二級以上的公路。僅有的幾條土筑公路，還被無數(shù)的渡口，切成一截一截，只能靠船擺渡。有這么一件軼事：1980年，知名港商霍英東和何賢投資興建的番禺賓館開張，兩百多位港澳客人去參加典禮，被一個渡口攔住，枯等了幾個小時也過不了江?，F(xiàn)場那邊已是鑼鼓喧天，舞起了劉、關(guān)、張（醒獅）恭候賓客，但這邊的賓客卻還在江邊喝西北風(fēng)。有人搖頭嘆氣說：“社會主義的道路不好走??！”
上世紀(jì)80年代珠三角擁擠的渡口
1980年代，為了解決工廠運(yùn)輸問題，公路的升級改造，已顯得刻不容緩。但政府沒有足夠的錢，當(dāng)時省計(jì)委每年撥給省交通廳只有1000多萬元，實(shí)屬杯水車薪。對廣深（廣州—深圳）、陳莞（陳江—莞城）等干線公路的升級改造，只能采取集資的辦法，政府出一部分，向社會和私有車輛集資一部分，由受益事業(yè)單位投資一部分，申請上級公路、交通主管部門補(bǔ)助一部分，還有爭取銀行貸款和海外華僑華人、港澳同胞捐助一部分。這是有益桑梓，也關(guān)系自己切身利益的事情，莞商當(dāng)然一馬當(dāng)先，出錢出力，不甘后人。
省交通廳還想出提高養(yǎng)路費(fèi)的辦法，向社會籌集資金。國家規(guī)定的養(yǎng)路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，是按專業(yè)運(yùn)輸車輛營運(yùn)收入的13%征收，但廣東提到15%。因此，修路的經(jīng)費(fèi)，實(shí)際上是打入了包括莞商在內(nèi)所有使用這條公路的企業(yè)與個人的經(jīng)營成本之中的。把一切可以利用的集資形式和渠道，都利用上了。
當(dāng)時還想了一個影響深遠(yuǎn)的籌資辦法，就是實(shí)行過橋收費(fèi)，以收費(fèi)償還本息。這個做法的發(fā)明權(quán)，一直存有爭議。有一種說法，這是霍英東在興建廣珠高速公路上三洪奇、容奇、細(xì)滘、沙口四座大橋時發(fā)明的。也有人說，發(fā)明權(quán)屬于高埗人。1981年，高埗人為了打通與莞城的交通，每人拿出了10元錢，修出了中國歷史上第一條由農(nóng)民集資興建的收費(fèi)大橋——高埗大橋。這是一條實(shí)實(shí)在在的民間“眾籌”大橋。
還有人考證，最早的收費(fèi)大橋是東莞興建的石龍和萬江大橋。建橋時東莞向省交通廳申請投資，交通廳回答說：要錢沒有，但省政府已擬訂了有關(guān)過橋過路收費(fèi)政策，不久即將實(shí)施，你們可以自籌資金，通過收過橋費(fèi)來償還。
這是在中國歷史上，第一次出現(xiàn)“過橋收費(fèi)”。過橋收費(fèi)，以橋養(yǎng)橋，本來是一個公平合理的辦法，但后來被一些地方當(dāng)成了“搖錢樹”，由于缺乏監(jiān)管，黑箱操作，沒完沒了地收下去，最后變成了一個惡瘤，影響當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)與民生，招來罵聲一片，這是當(dāng)年的發(fā)明者始料不及的。
廣深公路率先動工，按計(jì)劃從省道變成國家二級公路。沿線興建兩座大橋，一座是中堂大橋，一座是江南大橋。1984年9月28日，江南大橋的落成，標(biāo)志著從廣州經(jīng)東莞直達(dá)深圳，實(shí)現(xiàn)了全線無渡口通車。這是廣東第一條國家二級公路。
1980年代，以廣深公路升級改造為標(biāo)志，是東莞鋪路架橋的第一波高潮。許多以前的砂石路，現(xiàn)在都鋪上了水泥，雨季也可以通車。陳江至樟木頭公路改為寬七至九米的三級的柏油公路。1983年底竣工，據(jù)1987年觀測，年平均每晝夜行車密度9135輛次，是三級公路年平均每晝夜最大交通量的4.57倍。
到處都是筑路架橋的工地
舊縣道莞龍路也改建為寬六米水泥路面的四級公路。據(jù)1987年觀測，年平均每晝夜行車密度為4572輛次，是四級公路最大交通量的22.86倍。其繁忙程度，可見一斑。1987年12月，中麻（中堂—麻涌）公路建成通車，東莞水鄉(xiāng)不通公路的歷史，從此結(jié)束，實(shí)現(xiàn)了全市34個鎮(zhèn)區(qū)全部通公路和客運(yùn)班車。1988年，廣東集資興建橋梁逾千座，被評為廣東改革開放十件大事之一。
1990年代，東莞開始了第二波高潮，按一級公路標(biāo)準(zhǔn)，改造市內(nèi)四條主干道和13條聯(lián)網(wǎng)路。在廣深公路升級改造的同時，廣（州）深（圳）珠（海）高速公路的建設(shè)，也提到了議事日程了。
本來，廣東高速公路的計(jì)劃，在1980年代就開始醞釀了。但圍繞著要不要建高速公路，卻發(fā)生了一場激烈的爭論。有人認(rèn)為，珠三角地狹人稠，不宜興建高速公路；他們質(zhì)問：這要砍掉多少甘蔗、要砍掉多少荔枝、要?dú)У舳嗌俎r(nóng)田？也有人斷言，以中國車輛技術(shù)和人們交通安全意識低的現(xiàn)狀，即使建起了高速公路，也未必能高速行駛。還有一種更荒謬的觀點(diǎn)，認(rèn)為高速公路是照搬國外的東西，崇洋媚外，不合國情省情。
香港合和實(shí)業(yè)有限公司的老板胡應(yīng)湘，早在1978年底，預(yù)見到十年之內(nèi)，珠三角的經(jīng)濟(jì)將會進(jìn)入騰飛階段，向廣州市提議修一條連接香港、澳門、廣州的高速公路。建議提交到省交通廳后，一年沒有回音。1981年，胡應(yīng)湘和省交通廳談這個項(xiàng)目，不僅沒談成，還鬧得不歡而散。
差不多拖了四年時間，北京的高速公路已經(jīng)搞起來了，沈陽、大連也搞起來了。全國已經(jīng)搞了四條高速公路，更不幸的是，由于時間拖得太長，投資也大大增加，耗資近百億元。
直到1994年5月，懷胎十年有余的廣深高速公路，總算呱呱落地。線路起自廣州市天河區(qū)，由北而南，貫穿了整個東莞西部，經(jīng)麻涌、中堂、望牛墩、道滘、萬江、南城、厚街、虎門、長安等鎮(zhèn)街進(jìn)入深圳市境，抵達(dá)皇崗口岸，與香港落馬洲大橋相連，全長122.8千米，全線共建有16座造型宏偉的立交橋。東莞市境內(nèi)長度47.43千米，依次設(shè)麻涌、望牛墩、道滘、東莞、厚街、太平（虎門）、長安互通式立交橋出入口七個，成為東莞市西部地區(qū)北上廣州和南下深圳、香港的主要通道之一。廣深公路東莞段經(jīng)過一再拓建，也達(dá)到了雙向六至八條主車道（部分路段為雙向十車道）的一級公路標(biāo)準(zhǔn)。
修公路是屬于一個地區(qū)的基本建設(shè)，當(dāng)然離不開政府的決策、政府的主導(dǎo)，但也離不開莞商的支持、投入。沒有政府的政策支持，莞商寸步難行；沒有莞商的傾力投入，政府的決策也只能是空中樓閣。所以，東莞的崛起，是政府與莞商互相助力，同心協(xié)力，共同奮斗的結(jié)果。
東莞人從實(shí)踐中，很快就悟出了“要想致富，先修橋路”的竅門。在他們面前，還有一條高速公路正在規(guī)劃中，那就是增城到深圳的增深公路，但東莞人等不及了，1997年開始自籌資金、自行策劃、自行組織施工，先把這條公路的莞深（東莞—深圳）段修起來。線路起自東莞市與深圳市交界處黎光村，接深圳市梅觀（梅林—觀瀾）高速公路，北偏西經(jīng)東莞市塘廈、黃江、大朗、大嶺山、寮步、東城、石碣等鎮(zhèn)區(qū)，立項(xiàng)長度52千米。這是中國第一條由地級市自行建設(shè)的高速公路。
虎門渡輪碼頭與虎門大橋遙遙相望
公路網(wǎng)不斷向四面八方延伸，穿過一片片田野和一個個工業(yè)區(qū)，一直消失在天地的盡頭，那是老一輩鄉(xiāng)民從來沒有去過的遠(yuǎn)方。2001年底，東莞全市公路總里程達(dá)2570千米，其中高速公路99千米。但公路修得愈多，來的汽車愈多，塞車依然如故，以前超負(fù)荷運(yùn)行的公路，現(xiàn)在繼續(xù)超負(fù)荷，而且超得更嚴(yán)重。
于是，到2000年代，第三波的修路高潮，再接再厲，如期而至。這一波以修建城市快速路和主干公路升級改造為主。四鄉(xiāng)八鎮(zhèn)，城里城外，繼續(xù)處處工地，漫天塵土，市民繼續(xù)忍受著出行的不便，在沒完沒了的塞車中，期待著媒體天天高唱入云的東莞市內(nèi)“半小時生活圈”、珠三角城市“一小時生活圈”，早日實(shí)現(xiàn)。
到2004年底，包括東莞市在內(nèi)，廣東省公路總里程，已近11.2萬千米，其中高速公路2519千米，一級公路7060千米，二級公路1.659萬千米，橋梁2.3009萬座，居全國之首。公路密度每百平方千米達(dá)62.5千米。地級市已全部通了高速公路。
縱橫交錯的公路網(wǎng)、水路網(wǎng)和鐵路，就像血管經(jīng)絡(luò)一樣，把人體五臟六腑連接起來，中醫(yī)那句經(jīng)典的警句“通則不痛，痛則不通”，用在交通與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系上，亦非常貼切。公路、鐵路、橋梁和碼頭，把珠三角連接成一個暢通的網(wǎng)絡(luò)，珠三角整盤棋就活了。
（部分圖片來自霍英東基金會）
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