2019年1月21日，浩浩蕩蕩的春運(yùn)大幕正式拉開(kāi)。

廣州南站，這個(gè)中國(guó)最繁忙的高鐵站之一，迎來(lái)了又一年的大考。

據(jù)統(tǒng)計(jì),今年春運(yùn)，廣州南站?？縿?dòng)車(chē)組日均近800趟，居全國(guó)之首。每天有超過(guò)50萬(wàn)人進(jìn)出廣州南站，超過(guò)了全國(guó)所有火車(chē)站。

自2010年開(kāi)站以來(lái)，廣州南站的春運(yùn)負(fù)荷逐年攀升，這個(gè)高鐵站的“存在感”越來(lái)越強(qiáng)。

但在此之前，從選址到開(kāi)站，因?yàn)檫h(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)、商圈發(fā)展不力等原因，廣州南站一直被人詬病。

有意思的是，在一片爭(zhēng)議聲中，廣州南站卻受益于宏觀戰(zhàn)略的調(diào)整，幾年里快速完成了3次定位躍升。

從廣佛到華南再到泛珠，這個(gè)遠(yuǎn)離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發(fā)展使命越來(lái)越重要。

如今，在粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略版圖中，南站通過(guò)廣深港高鐵打通了內(nèi)地到香港的通道，更通過(guò)密集的交通網(wǎng)絡(luò)逐步建立起了“粵港澳一小時(shí)生活圈”，成為廣州接入大灣區(qū)戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)。

可以說(shuō)，廣州南站通過(guò)交通上的優(yōu)勢(shì)，支撐起了廣州這個(gè)城市未來(lái)的想象力。

2000年，廣州交通規(guī)劃研究所在一份交通規(guī)劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。

三年后，這個(gè)當(dāng)時(shí)尚未開(kāi)建的第三客站，在規(guī)劃中被官方定位為未來(lái)廣州的鐵路客運(yùn)樞紐。

高鐵站的選址經(jīng)歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開(kāi)闊的石壁作為最終落地點(diǎn)。并于第二年正式開(kāi)建。

2010年1月30日，正值當(dāng)年的春運(yùn)首日，廣州南站正式落成通車(chē)。時(shí)至今日，成為華南最大、最繁忙的高鐵站。

但圍繞南站的爭(zhēng)議，幾乎沒(méi)有停過(guò)。

首先，就是距離市中心距離過(guò)遠(yuǎn)。即使有了經(jīng)過(guò)越秀、海珠等城區(qū)的二號(hào)線，距離廣州市的中心城區(qū)依然有一段不短的距離。

7號(hào)線開(kāi)通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，耗時(shí)50分鐘。

與白云機(jī)場(chǎng)，相隔近30個(gè)站，加上換乘時(shí)間，也要近1個(gè)半小時(shí)。這“一南一北”的搭配讓許多有換乘需求的客商頭疼不已。

相比于上海虹橋機(jī)場(chǎng)與高鐵站串聯(lián)發(fā)展的布局思路，廣州在機(jī)場(chǎng)、高鐵的布局上似乎硬傷明顯。

而講了多年的“南站商圈”更是很多人心中的未解之謎。

最初2010年出臺(tái)的首版規(guī)劃中，南站曾提出打造全國(guó)第一地下空間的規(guī)劃方案，建筑面積達(dá)111萬(wàn)平方米。到2014年第二版方案，地下空間規(guī)?？s水一半。

8年來(lái)，南站定位3次躍升，南站商圈規(guī)劃也經(jīng)歷3次升級(jí)。但直到今天，相比于已經(jīng)有聲有色的南村萬(wàn)博商圈，南站商圈周?chē)匀皇且黄霸硷L(fēng)貌”，愣是看不到一點(diǎn)商圈該有的業(yè)態(tài)。

高漲的人氣只停留在站內(nèi)，“高大上”的產(chǎn)業(yè)集聚還躺在藍(lán)圖里。

開(kāi)站以來(lái)，南站歷經(jīng)三次規(guī)劃升級(jí)，每一次都和當(dāng)時(shí)最核心、最“流行”的戰(zhàn)略密不可分。

第一版規(guī)劃時(shí)，正趕上廣佛同城戰(zhàn)略大熱。于是，南站的定位是要成為廣佛同城戰(zhàn)略的催化劑。

到2014年第二版規(guī)劃時(shí)，南站被賦予的使命更重，廣州南拓和西聯(lián)的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，定位也隨之升級(jí)成為“華南商貿(mào)中心”。

第二版規(guī)劃出臺(tái)后不到兩年，中央出臺(tái)“一帶一路”戰(zhàn)略，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)也寫(xiě)入國(guó)務(wù)院政府報(bào)告，加上2015年泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇永久會(huì)址和合作園區(qū)確定落戶南站。于是最近的第三版規(guī)劃中，”泛珠CBD“概念作為南站全新定位被提出來(lái)。

此時(shí)，如何服務(wù)好粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略，成為南站全新的發(fā)展使命。

2018年，廣州交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上有兩大項(xiàng)目，其一是圍繞機(jī)場(chǎng)，即T2航站樓和第三跑道建成投入使用；其二就是廣深港高鐵香港段建成通車(chē)。

廣深港高鐵開(kāi)通后，從廣州南站向南出發(fā)到香港只需48分鐘，到澳門(mén)只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關(guān)市時(shí)長(zhǎng)相當(dāng)。

廣深港高鐵，也讓廣州南站成為珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。

從戰(zhàn)略布局上，南站已不僅僅是廣州的高鐵站，而是可以成為珠三角的高鐵站。

加上之前建設(shè)的京廣高鐵、貴廣高鐵等鐵路，廣州南站甚至對(duì)內(nèi)陸的湖南、四川、貴州等省份也有輻射帶動(dòng)作用。廣州南站順理成章地成為了內(nèi)地直通港澳的“第一站”。

?

而依托于珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進(jìn)一步將珠三角地區(qū)的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個(gè)有機(jī)的環(huán)線，“大灣區(qū)一小時(shí)”生活圈也指日可待。

目前來(lái)看，在通達(dá)性上，廣州南站連結(jié)的線路已經(jīng)具有相當(dāng)體量。

這個(gè)因偏遠(yuǎn)而屢屢被詬病的高鐵站，依托于戰(zhàn)略升級(jí)，在發(fā)展中覓得良機(jī)，如今越來(lái)越有成為樞紐中心的趨勢(shì)。

誠(chéng)然，距離成為一個(gè)真正的“泛珠CBD”，南站還有很遠(yuǎn)。

建站之初，民間所熱議的距離市中心太遠(yuǎn)及商圈冷清的問(wèn)題依然存在。鐵路線網(wǎng)上的通達(dá)拯救不了糟糕的進(jìn)城路線，同樣也解決不了商圈的發(fā)展問(wèn)題。

2019年初，試行的番禺廣場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)北的直通線路被看做是彌補(bǔ)南站與機(jī)場(chǎng)之間“天塹”的一大補(bǔ)救措施；未來(lái)穗莞深城際琶洲支線，也會(huì)讓南站和機(jī)場(chǎng)的時(shí)間距離被縮短為半小時(shí)；即將開(kāi)通的18號(hào)線和22號(hào)線，更是把南站和它所處的番禺，拉進(jìn)了“主城區(qū)朋友圈”……

但商圈的發(fā)展卻是一個(gè)更加復(fù)雜的未知數(shù)。

要將一片荒蕪之地打造成為具有影響城市中軸線走向的大型商圈需要多少年？珠江新城和陸家嘴的答案是——十年。

南站需要幾年，不好說(shuō)。

8年來(lái)，南站定位3次升級(jí)，功能也隨之變動(dòng)。最新的市委全會(huì)報(bào)告中，提出了“建設(shè)廣州南站粵港澳大灣區(qū)全面合作樞紐”。

“餅”已畫(huà)好，之后會(huì)填入什么樣的內(nèi)容，恐怕還需時(shí)日。

商業(yè)中心的培育、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，需要龐大的客流、資金流、信息流的支撐，而交通的連通是所有這一切的基礎(chǔ)。

南站所占的這個(gè)先機(jī)，潛力無(wú)限，需要的是時(shí)間。在粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略這盤(pán)棋中，各方需要的，也是時(shí)間。

如果有人告訴你，廣州未來(lái)城市格局和想象力靠南站來(lái)支撐，一定不要覺(jué)得奇怪。

廣州南站，未來(lái)可期。

本期撰文

哀醬

南站，難站

掃碼關(guān)注識(shí)廣君，進(jìn)群和識(shí)廣er一起“漲姿勢(shì)”